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Als hätte es Cordoba nie gegeben

Veröffentlicht: 21. Mai 2012 in SPORTwelt
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Wenige Kilometer südwestlich von Oberstdorf, deutschen Sportfans durch die Vierschanzentournee bekannt, ragt ein kleines Fleckerl Österreich wie eine Landzunge nach Deutschland hinein. Dort, in rund 1200 Metern Höhe, kicken die Amateure des SV Kleinwalsertal. Von ihrer Heimat isoliert durch die Allgäuer Alpen, führt keine Straßenverbindung nach Süden. Also schlossen sich die Österreicher einst dem Bayrischen Fußballverband an. Eine Geschichte deutsch-österreichischer Nachbarschaft.

„Eine einfache Fahrt nach Vorarlberg, ins nächstgelegene Österreich, dauert 1,5 Stunden“, erklärt Flori Felder, Abteilungsleiter des 1400 Mitglieder starken Vereins. 1899 wurde ein Zollanschlussvertrag mit Deutschland geschlossen, die Ortschaften Mittelberg, Riezlern und Hirschegg haben sowohl eine deutsche, als auch eine österreichische Postleitzahl. Deshalb habe man damals beim BFV „mal angefragt“. Mit Erfolg: Der Kleinwalser Fußballklub besteht nun schon seit über 50 Jahren, aktuell steht die erste Mannschaft auf Platz zwei der B-Klasse Allgäu 6. Das Thema Aufstieg ist noch nicht abgehakt.

„Heuer isses scho a bisserl extrem“

Allzu oft sind die Kleinwalser Spieler auf ihrem Platz aber nicht anzutreffen. Besonders in diesem Winter verhinderte der Schnee jegliches Ballspiel. „Heuer isses scho‘ a bisserl extrem,“ erklärt der Abteilungsleiter. „Im Herbst geht es meist bis Ende November, und ab Anfang Mai können wir normalerweise wieder zuhause spielen.“ Geht das nicht, fahren die Kicker zum Spielen und Trainieren ins Ausland.

Deutsch-österreichische Nachbarschaftshilfe

Mit dem 28 Kilometer entfernten FC Sonthofen haben sie eine Kooperation abgeschlossen. „Der große Macher beim FC Sonthofen ist ein Kleinwalsertaler“, sagt Felder und schmunzelt: „Das sorgt natürlich für sehr gute Beziehungen.“ Der FC besitzt einen feinen Kunstrasenplatz, den der kleine österreichische Nachbar nutzen darf. Und reicht es bei einem Sonthofener Nachwuchsspieler mal nicht für die Herrenmannschaft, dürfen sie ihr Glück nochmal beim SV versuchen. „Auf der anderen Seite ist es immer noch möglich, dass die Spieler dort aushelfen, wenn sie gebraucht werden“, ergänzt Felder. Nachbarschaftshilfe, sozusagen.

Zu den Spielen in Sonthofen kämen natürlich weniger Fans mit, klagt er. Bei Punktspielen zuhause sei das anders, dann seien es immerhin 50 bis 60 Zuschauer. Wobei, ein Mal waren es sogar mehr als 200. „Das war, als Markus Eberle, unser Skifahrer, verabschiedet wurde“, erzählt Felder nicht ohne Stolz. Der Slalom-Weltmeister ist in Riezlern, einer der drei Ortschaften des Kleinwalsertals, geboren. „Da hat er mit einem österreichischen Ski-Team gegen eine Ehemaligen-Auswahl des VfB Stuttgart gespielt.“

Größere Rivalität unter den bayrischen Orten

Das Verhältnis zu den deutschen Nachbarn ist vorbildlich. Klar wird da schon mal gefrotzelt, „aber das ist alles scherzhaft“, versichert Felder. „Wir haben ja sehr viel Bezug zu Deutschland. Man sieht uns nicht direkt als Österreicher an. Die Rivalität unter den bayrischen Nachbarorten ist bestimmt größer als die gegen uns.“ Als hätte es Cordoba nie gegeben.

„Wir sind Österreicher, keine Frage!“

Doch die Kleinwalsertaler sind immer noch Kinder ihres Heimatlandes. „Wir sind Österreicher, keine Frage. Das ist schon klar“, stellt Felder fest. Doch so ganz uneingeschränkt auch wieder nicht. „Mich interessiert die deutsche Bundesliga mehr als die österreichische und wir lesen zuhause eine deutsche Tageszeitung. Wir sind schon ein etwas zwielichtiges Tal“, lacht er.

 (Quelle: www.fussball.de)
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Mitte der 1930er-Jahre war Andrew Jackson Higgins nur ein kleiner Werftbesitzer aus den Südstaaten. Zehn Jahre später sorgte er dafür, dass sein Land den Zweiten Weltkrieg gewann. Mit einem Boot, das alles veränderte.

Alle fünf Jahre steht ein US-Präsident an einem Strand in Nordfrankreich und hält eine Rede. Er steht in Colleville-sur-Mer, einem Ort über einer Küste, die die Welt nur als Omaha Beach kennt. Der Präsident spricht dann von den Verdiensten einzelner Männer. Mal ist es ein Frank Elliot, den er erwähnt, mal ein Jimmy Hall oder, als Barack Obama hinter dem Pult stand, ein Carlton Barret. Einfache Soldaten, die in der Normandie landeten und sich ebendiesen Strand hinaufkämpften, litten, starben, mit Glück lebendig heimkehrten. Der Präsident spricht auch von Dwight D. Eisenhower, der die Operation leitete, und von den vielen anderen, die aus dem „D-Day“ einen Wendepunkt des Zweiten Weltkriegs machten. Ein Name aber fällt nie an diesen Jahrestagen der Invasion – der von Andrew Jackson Higgins. Dabei war er es, der den Sieg in der Normandie erst möglich machte. Und ungezählte anderswo.
 
Für eine kurze Zeit war Higgins der wahrscheinlich wichtigste Unternehmer der Vereinigten Staaten. Der irischstämmige Heißsporn mit Vorliebe für Bourbon und Kraftausdrücke verwandelte eine kleine Werft in einen Megakonzern, der die US-Flotte quasi im Alleingang baute. Hitler nannte ihn den „neuen Noah“, Eisenhower würdigte Higgins als „den Mann, der für uns den Krieg gewonnen hat“. Weil er ein Boot entwarf, das bei jeder Landeoperation der Amerikaner, im Pazifik und in Europa, die entscheidende Rolle spielen sollte. Ohne Higgins‘ Boot hätte der Krieg länger gedauert. Womöglich wäre er auch anders ausgegangen.
Der neue Noah kommt 1886 in Columbus, Nebraska, zur Welt. Mit neun zieht er sein erstes Unternehmen auf: Er schneidet den Nachbarn den Rasen. Zuerst allein mit einer Sichel, schließlich mit 17 Mähern, die er von Jungs schieben lässt, die älter sind als er selbst. 1898 verkauft er das Geschäft für 1700 Dollar. Zu diesem Zeitpunkt besitzt er bereits ein Boot, die „Patience“, sie ist der Beginn einer Leidenschaft, die ihn bis ans Lebensende prägen wird.
 

Andrew Jackson Higgins
 

1915 kauft er sich eine Holzwirtschaft am Mississippi. Das Waldgebiet ist spottbillig, weil die Wasserstraßen zu flach sind für normale Boote. Schiffen mit wenig Tiefgang aber mangelt es an Zugkraft, um die Stämme abzutransportieren. Also baut Higgins sein eigenes Boot und experimentiert mit verschiedenen Rümpfen und Antrieben herum. Die Erfahrungen, die er dabei macht, sind von unschätzbarem Wert: Auf ihnen wird später der Erfolg seiner Landungsboote beruhen. Seine Entwürfe bewähren sich so gut, dass er ins Werftgeschäft einsteigt. Ein Jahr später hat das Unternehmen einen Wert von 400.000 Dollar, 1926 macht Higgins mehr Geld mit Booten als mit Holz.
Als Mitte der 30er-Jahre die US-Marine ein neues Boot für amphibische Landungen sucht, wittert er seine große Chance. „Wir wissen, dass wir das perfekte Boot für diesen Zweck haben“, schreibt er der Navy in seiner Bewerbung. Da ahnt er noch nicht, dass die Ausschreibung eine Farce ist. Denn das Bureau of Ships, eine Marinebehörde, legt selbst Schiffe auf Kiel und wacht eifersüchtig darüber, dass die Flotte vor allem aus den eigenen Bauten besteht.
Offiziere „Kandidaten für die Irrenanstalt“
Immer wieder wird Higgins pro forma zu Vorführungen eingeladen, und immer wieder schlagen seine Prototypen die des Bureau, aber die Behörde setzt auf die eigenen Konstruktionen. Einen lächerlichen Bruchteil der Flotte darf er bauen, Verträge über ein paar Hundert Boote sind drin, mehr nicht. Der Krieg bricht aus, die Navy bleibt stur. Im Herbst 1941 reicht es Higgins: In einer 21-seitigen Tirade an die Regierung bezeichnet er die Offiziere des Bureau als „komplett untauglich“ und nennt sie „Kandidaten für die Irrenanstalt“. Erfolg hat er damit nicht.
 
Der Kleinkrieg mit den Flottenbürokraten endet erst nach einer Tragödie: Im März 1943 ertrinken bei einer Übung mit Bureau-Booten 14 Soldaten, und endlich gibt die Behörde ihren Widerstand auf. Zwei Monate später hat Higgins einen Auftrag über 2000 Boote in der Tasche. Für das, was nun passiert, hat sein Biograf Jerry Strahan nur ein Wort – „unglaublich“. Higgins baut und baut, kauft Fabriken, heuert Arbeiter an und steigert die Produktion in einem Tempo, das schwindlig macht. „Seinem Land dienen“ nennt er das, und so weit geht dieser Dienst, dass er seine Entwürfe kostenlos auslizenziert, wenn die eigenen Werften ausgelastet sind.
Im September 1943, die Amerikaner sind gerade in Salerno und auf Neuguinea gelandet, besteht die US-Flotte aus 14.072 Schiffen. 12.964 stammen aus Higgins‘ Hallen – 92 Prozent. Ein Jahr später arbeiten mehr als 20.000 Menschen für ihn, in seinen Fabriken werden Tag um Tag 2427 Tonnen Material angeliefert. Das Magazin „People’s World“ nennt Higgins „den Ford von Dixieland“.
U-Boot-Jäger und Torpedoboote baut er, Truppentransporter und Panzerfrachter, vor allem aber jenes Boot, das die Strategie der Alliierten beeinflusst wie kein anderes. Die Navy nennt es LCVP, „Landing Craft, Vehicle, Personnel“, doch bei den Truppen heißt es Higgins-Boot – das einzige Produkt der US-Kriegsmaschinerie, das den Namen seines Schöpfers trägt. Die Weiterentwicklung seines Sumpfgefährts ist das ideale Landungsboot: Es hat wenig Tiefgang, ist schnell und besitzt genügend Motorkraft, um aufgefahren im Rückwärtsgang wieder freizukommen. Aber vor allem: Es hat eine Rampe.
 
Taxis to Hell - and Back heißt dieses Foto von der Landung in der ... 

Jeder Strand ein Hafen. – „Taxi to hell“
 
 
Andrew Jackson Higgins entwarf und baute diese Taxis – dank Rampe machten sie Kämpfe um Häfen unnötig

Das Higgins-Boot verändert alles. Vor seiner Erfindung richtete sich jeder Landungsversuch von See stets gegen Häfen: Nur in ihnen ließen sich ganze Armeen an Land bringen. Das Higgins-Boot macht jeden Strand zum Hafen. Es trägt nicht nur Truppen, sondern auch Panzer, Artillerie, Autos, Benzin – alles. Higgins‘ überlegene Konstruktion bringt die Fracht sicher ans Ufer, die Rampe garantiert schnelles Entladen. Die Landungen in der Normandie, in Südfrankreich und Italien, das Inselspringen im Pazifik – ohne Higgins-Boote nicht denkbar.
Jahrelang hat das US Marine Corps ein solches Boot gefordert, dem Bureau legt es das Foto eines japanischen Holzboots mit Bugrampe vor. „Das Produkt irgendeines Verrückten in China“, kommentieren die Marineplaner in einer Aktennotiz. 1941 zeigen Offiziere das Foto Higgins. Er baute auf eigene Kosten den Prototyp – der Rest ist Geschichte.
„Es ist unmöglich, die taktischen Vorteile zu überschätzen, die dieses Boot amerikanischen Befehlshabern im Zweiten Weltkrieg gab“, urteilte später Joseph Alexander, Colonel im US Marine Corps und Militärhistoriker. Für ihn war das nur elf Meter lange Higgins-Boot nichts weniger als eine „welterschütternde Neuerung“.
So innovativ Higgins‘ Boot, so ungewöhnlich für damalige Zeiten auch sein Verhalten als Arbeitgeber. Die Arbeitersiedlungen verschönert er aus eigener Tasche mit Gärten, für die Kinder organisiert er Schulbusse. Jeden Abend sitzt er ab 17 Uhr in seinem Büro, wer will, kann mit Vorschlägen zu ihm kommen. Männern, Frauen, Schwarzen und Behinderten zahlt er den gleichen Lohn, die Gewerkschaften singen Loblieder auf ihn.
Läuft allerdings etwas nicht nach Wunsch, zieht er wild fluchend durch die Fabriken. Im November 1943 etwa regt er sich darüber auf, dass der Firmenname im Unternehmensmagazin nicht als Schriftzug gedruckt ist. Im Memo an die Verantwortlichen schreibt er: „Warum zur Hölle wird diese Dämlichkeit an den Tag gelegt? (…) Gott helfe dem, der Druckanweisungen gibt, ohne den Namen richtig hinzukriegen.“ Der britische Schriftsteller Hilary Saunders reist in den 40ern durch die USA, um eine Geschichte amerikanischer Großunternehmer zu schreiben. Seine Bilanz: „Sie alle hatten Tatendrang, die meisten Visionen, und einige wenige Genie. Mr Higgins besitzt alles zusammen.“
Neuanfang nach dem Krieg
Im September 1945 ist der Krieg vorbei. Higgins hat große Pläne: Er will Vergnügungsboote bauen, Jachten für die Konsumgesellschaft, die er heraufdämmern sieht. Aber es kommt anders. Denn Higgins schätzt zwar die Gewerkschaften, will aber nicht einsehen, warum dort jeder Veteran, den er einstellt, eintreten soll. Für ihn ist das eine Prinzipienfrage, und als Streiks die Produktion lahmlegen, entscheidet er sich zu einem Schritt, mit dem er es auf die Titelseite der „New York Times“ schafft: Er schließt seine Firma. Eine Konzernsparte verschenkt er an führende Angestellte, den Rest liquidiert er. Der Öffentlichkeit erklärt er sich in Zeitungsanzeigen voller Pathos, gegenüber seinen Mitarbeitern wählt er drastischere Worte: „Man muss schon ein schmutziger Vogel sein, um in sein eigenes Nest zu scheißen.“
Anfang Januar 1946 gründet er ein neues Unternehmen, Higgins Inc., aber diesmal verlässt ihn das Glück. Die Firma, wieder eine Werft, hat Finanzierungsschwierigkeiten. Dann bricht der Schiffsmarkt zusammen: Die Navy verkauft ihre nicht mehr benötigen Flotten – es sind die eigenen Boote, die Higgins das Geschäft verderben. Im Koreakrieg geht es wieder etwas aufwärts, aber das reicht nicht mehr. 1959 kauft ein Konkurrent das Unternehmen auf, die Marke Higgins verschwindet.
Ihr Gründer muss das nicht mehr miterleben: Er stirbt 1952 im Alter von 65 Jahren an einem Magenleiden. Robert Ruark, ein populärer Kolumnist dieser Zeit, schreibt in seinem Nachruf: „Ich hoffe, es gibt Bourbon, da, wo er jetzt ist, und Boote oder irgendetwas anderes für sein ruheloses Hirn und seine kräftigen Hände.“ In New Orleans ist eine Straße nach ihm benannt, in seiner Heimatstadt steht der Nachbau eines Landungsboots. Nicht viel, aber vielleicht braucht es auch nicht mehr, wenn es doch so viele bessere Orte der Erinnerung an Andrew Jackson Higgins gibt: die Strände, die seine Boote von der Tyrannei zu befreien halfen.
 
(Quelle: www.ftd.de )
 
 
 
 

Die Bayern haben gegen Chelsea verkackt, was jedoch kaum einen Hannoveraner gestört hat. Zur Zeit ist die Sonne über unserer Stadt, was geht uns im Norden da München an? Grillen, Freunde im Biergarten treffen, Radtouren,…herrliche Tage. Langsam, und das noch ziemlich ruhig,  nähern wir uns der Europameisterschaft. Und schwupp…sind wir erneut in München und hoffen, dass Schweinsteiger, Lahm und „Koan Neuer“ den Kopf für unser aller Turnier rechtzeitig frei bekommen. „Oanen Titel“ haben die Bayern ja doch gewonnen, und das ist irgendwie komplett untergegangen! Die FC Bayern München Damen-Bundesligamannschaft wurde erstmalig DFB-Pokalsieger! Ist das etwa nix? Und wenn wir schon wieder in Süddeutschland sind…dann schauen wir mal kurz rüber nach Leipzig.
In Leipzig, genauer gesagt in Großlehna, ist die Alt-Herrenmannschaft von Blau-Weiß Großlehna in 4 Jahren 3x aufgestiegen und spielt kommende Saison in der höchsten Liga. Aber dieses ist den allermeisten Fussballfans wohl verborgen geblieben…nur gut, dass es für soetwas diesen Blog gibt. Wo ihr euch für die kommende Saison der BWG die Dauerkarten vorab sichern könnt, dass ist auch mir bis dato noch verborgen geblieben.

Habt eine schöne Zeit.