U-Bahn Station als begehbares Geschichtsbuch

U-Bahn Haltestellen sind langweilig?
Am Waterlooplatz kann man sich kurzweilig die Epochen unserer Stadt ins Hirn meißeln…yeah…like my hometown!

Niedersachsenstadion – Ein Stück hannoversche Nostalgie

Das erste 96-Heimspiel 1984 im DFB-Pokal gegen den damals starken 1.FC Köln, Der DFB-Pokalsieg im Halbfinale gegen Otto Rehagel´s UEFA-Cupsieger Werder Bremen, Auf- und Abstiege der 96er, das Pink Floyd Konzert´94…hier gab es viele, unvergessene Momente für mich.

Das Stadion, in dem die Hannoveraner sportliche Triumphe und Tragödien, große Konzerte und Massenveranstaltungen wie beim Kirchentag erleben sollten, war ihnen am Anfang gar nicht willkommen. Als die Pläne zum Bau 1950 bekannt wurden, hagelte es Proteste. In der kriegszerstörten Stadt gebe es Dringenderes zu tun, als eine Arena zu bauen, fanden viele. Der damalige Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht hatte eine Idee, die dem Vorhaben den Anstrich des Luxuriösen nahm. Das Stadion sollte auf Trümmerschutt gebaut werden, wodurch Transportkosten zu sparen waren. „Deshalb gab es im städtischen Haushalt damals auch keinen Posten für Stadionbau, sondern nur einen für Trümmerentsorgung“, hat der Architekt Heinz Goesmann einmal erzählt. Preis: 4 Mio. Mark.

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Fotoquelle: www.haz.de

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„Neger, Neger, Schornsteinfeger“ / Hans-Jürgen Massaquoi ist gestorben

Hans-Jürgen Massaquoi, Sohn einer weißen Mutter und eines schwarzen Vaters, hat die NS-Zeit in Hamburg überlebt. Seine Kindheit und Jugend verarbeitete er in dem Bestseller „Neger, Neger, Schornsteinfeger“. Vorgestern ist der Schriftsteller in Florida gestorben, an seinem Geburtstag. Er wurde 87 Jahre alt.

Massaquoi war in Deutschland geboren, konnte Plattdeutsch sprechen und unterschied sich mit seiner Hautfarbe von seinen Klassenkameraden. Hans-Jürgen Massaquoi wuchs als Schwarzer in der Zeit des Nationalsozialismus auf.

In seiner Autobiografie „Neger, Neger, Schornsteinfeger“ erzählte Massaquoi differenziert vom Überleben im NS-Staat. Das Buch wurde vor mehr als 13 Jahren zum Bestseller und 2006 verfilmt.

Hans-Jürgen Massaquoi hat überlebt, weil er nicht ins Schema der Nazis passte. Die Gruppe der Schwarzen in Deutschland war nicht groß, so dass die Nazis sie in ihrem Vernichtungsplan nach hinten stellten. „Ich habe eben auch ungeheures Glück gehabt“, sagte Massaquoi 1999 in einem Interview.

Bis 1948 lebte Massaquoi in Deutschland. Als kleiner Junge klatsche er noch für Hitler, jubelte ihm zu, als er nach Hamburg kam. Später musste er sich anhören, wie er „Neger, Neger, Schornsteinfeger“ gerufen wurde, musste Hohn und Spott ertragen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging Massaquoi in die USA, studierte Publizistik und Kommunikationswissenschaften. Er schloss er sich der schwarzen Bürgerrechtsbewegung an und machte Karriere als Chefredakteur.

Hans-Jürgen Massaquoi wird 1926 in Hamburg als Sohn der deutschen Krankenschwester Bertha Baetz und des aus Liberia stammenden und in Dublin studierenden Al Haj Massaquoi geboren. Seinen Vater lernt Hans Jürgen nie kennen. Sein Großvater väterlicherseits ist Momolu Massaquoi, Generalkonsul von Liberia in Hamburg und der erste Diplomat aus einem afrikanischen Land in Deutschland.

Nach einem kurzen, sorgenfreien Leben in der Villa des Großvaters zieht Hans-Jürgen noch im Kindesalter mit seiner Mutter in ein Arbeiterviertel nach Hamburg-Barmbek-Süd, weil der Großvater in Liberia als Postminister gebraucht wird. In dem Viertel lernt er Klaus Mahnke und Fiete Petersen kennen, zwei Freunde fürs Leben. Er übernachtet, während seine Mutter nachts als Krankenschwester arbeitet, bei Elisabeth Möller, die später fast zur Familie gehört; wie auch Franz Wahl, den Bertha bei der Arbeit kennengelernt hat und in den sie sich später verliebt. Er wird aber aufgrund seiner Stelle als Personalleiter dazu genötigt, in die NSDAP einzutreten.

Wegen seiner dunklen Hautfarbe entstehen dem Jungen im aufkommenden Dritten Reich zahlreiche Probleme. So wird er zum Beispiel trotz guter Leistungen in der Schule benachteiligt oder im Schulsport an den Pranger gestellt, außerdem wird ihm der Beitritt zum Jungvolk, zur Wehrmacht oder der Zutritt zu Luftschutzbunkern bei Angriffen verwehrt. Er und seine Mutter müssen gegen Vorurteile ankämpfen und versuchen, in immer unmenschlicher werdenden Zeiten zu überleben, wobei Franz als Parteimitglied nur bedingt der Familie beisteht, weshalb sich Bertha schließlich von ihm trennt. Trotzdem verbindet Hans-Jürgen die Liebe zu Deutschland und der Wunsch, einer der Ihren zu sein, mit den „arischen“ Deutschen.

Hans-Jürgen verliebt sich in die blonde und hellhäutige Evchen John. Als sie erwischt werden, wird er von der Gestapo festgenommen und kommt nur durch die Hilfe seines guten Freundes, des Polizisten, frei. Mit dessen Hilfe und der vieler anderer gutherziger Menschen gelingt es Hans-Jürgen und seiner Mutter, den Krieg in Hamburg zu überleben.

Das Titelblatt des Buches stellt ihn selbst dar und kommt aus seinem Privatarchiv, wie viele andere Bilder auch, die im hinteren Teil des Buches zu sehen sind (Schroedel Verlag), darunter Darstellungen seines Vaters, seiner Mutter und seines Großvaters. Hinzu kommen Bilder mit Jimmy Carter, Muhammad Ali und Martin Luther King.

„Der Mann, der für uns den Krieg gewann“

Mitte der 1930er-Jahre war Andrew Jackson Higgins nur ein kleiner Werftbesitzer aus den Südstaaten. Zehn Jahre später sorgte er dafür, dass sein Land den Zweiten Weltkrieg gewann. Mit einem Boot, das alles veränderte.

Alle fünf Jahre steht ein US-Präsident an einem Strand in Nordfrankreich und hält eine Rede. Er steht in Colleville-sur-Mer, einem Ort über einer Küste, die die Welt nur als Omaha Beach kennt. Der Präsident spricht dann von den Verdiensten einzelner Männer. Mal ist es ein Frank Elliot, den er erwähnt, mal ein Jimmy Hall oder, als Barack Obama hinter dem Pult stand, ein Carlton Barret. Einfache Soldaten, die in der Normandie landeten und sich ebendiesen Strand hinaufkämpften, litten, starben, mit Glück lebendig heimkehrten. Der Präsident spricht auch von Dwight D. Eisenhower, der die Operation leitete, und von den vielen anderen, die aus dem „D-Day“ einen Wendepunkt des Zweiten Weltkriegs machten. Ein Name aber fällt nie an diesen Jahrestagen der Invasion – der von Andrew Jackson Higgins. Dabei war er es, der den Sieg in der Normandie erst möglich machte. Und ungezählte anderswo.

 

Für eine kurze Zeit war Higgins der wahrscheinlich wichtigste Unternehmer der Vereinigten Staaten. Der irischstämmige Heißsporn mit Vorliebe für Bourbon und Kraftausdrücke verwandelte eine kleine Werft in einen Megakonzern, der die US-Flotte quasi im Alleingang baute. Hitler nannte ihn den „neuen Noah“, Eisenhower würdigte Higgins als „den Mann, der für uns den Krieg gewonnen hat“. Weil er ein Boot entwarf, das bei jeder Landeoperation der Amerikaner, im Pazifik und in Europa, die entscheidende Rolle spielen sollte. Ohne Higgins‘ Boot hätte der Krieg länger gedauert. Womöglich wäre er auch anders ausgegangen.

Der neue Noah kommt 1886 in Columbus, Nebraska, zur Welt. Mit neun zieht er sein erstes Unternehmen auf: Er schneidet den Nachbarn den Rasen. Zuerst allein mit einer Sichel, schließlich mit 17 Mähern, die er von Jungs schieben lässt, die älter sind als er selbst. 1898 verkauft er das Geschäft für 1700 Dollar. Zu diesem Zeitpunkt besitzt er bereits ein Boot, die „Patience“, sie ist der Beginn einer Leidenschaft, die ihn bis ans Lebensende prägen wird.

 

 

1915 kauft er sich eine Holzwirtschaft am Mississippi. Das Waldgebiet ist spottbillig, weil die Wasserstraßen zu flach sind für normale Boote. Schiffen mit wenig Tiefgang aber mangelt es an Zugkraft, um die Stämme abzutransportieren. Also baut Higgins sein eigenes Boot und experimentiert mit verschiedenen Rümpfen und Antrieben herum. Die Erfahrungen, die er dabei macht, sind von unschätzbarem Wert: Auf ihnen wird später der Erfolg seiner Landungsboote beruhen. Seine Entwürfe bewähren sich so gut, dass er ins Werftgeschäft einsteigt. Ein Jahr später hat das Unternehmen einen Wert von 400.000 Dollar, 1926 macht Higgins mehr Geld mit Booten als mit Holz.

Als Mitte der 30er-Jahre die US-Marine ein neues Boot für amphibische Landungen sucht, wittert er seine große Chance. „Wir wissen, dass wir das perfekte Boot für diesen Zweck haben“, schreibt er der Navy in seiner Bewerbung. Da ahnt er noch nicht, dass die Ausschreibung eine Farce ist. Denn das Bureau of Ships, eine Marinebehörde, legt selbst Schiffe auf Kiel und wacht eifersüchtig darüber, dass die Flotte vor allem aus den eigenen Bauten besteht.

Offiziere „Kandidaten für die Irrenanstalt“

Immer wieder wird Higgins pro forma zu Vorführungen eingeladen, und immer wieder schlagen seine Prototypen die des Bureau, aber die Behörde setzt auf die eigenen Konstruktionen. Einen lächerlichen Bruchteil der Flotte darf er bauen, Verträge über ein paar Hundert Boote sind drin, mehr nicht. Der Krieg bricht aus, die Navy bleibt stur. Im Herbst 1941 reicht es Higgins: In einer 21-seitigen Tirade an die Regierung bezeichnet er die Offiziere des Bureau als „komplett untauglich“ und nennt sie „Kandidaten für die Irrenanstalt“. Erfolg hat er damit nicht.

 

Der Kleinkrieg mit den Flottenbürokraten endet erst nach einer Tragödie: Im März 1943 ertrinken bei einer Übung mit Bureau-Booten 14 Soldaten, und endlich gibt die Behörde ihren Widerstand auf. Zwei Monate später hat Higgins einen Auftrag über 2000 Boote in der Tasche. Für das, was nun passiert, hat sein Biograf Jerry Strahan nur ein Wort – „unglaublich“. Higgins baut und baut, kauft Fabriken, heuert Arbeiter an und steigert die Produktion in einem Tempo, das schwindlig macht. „Seinem Land dienen“ nennt er das, und so weit geht dieser Dienst, dass er seine Entwürfe kostenlos auslizenziert, wenn die eigenen Werften ausgelastet sind.

Im September 1943, die Amerikaner sind gerade in Salerno und auf Neuguinea gelandet, besteht die US-Flotte aus 14.072 Schiffen. 12.964 stammen aus Higgins‘ Hallen – 92 Prozent. Ein Jahr später arbeiten mehr als 20.000 Menschen für ihn, in seinen Fabriken werden Tag um Tag 2427 Tonnen Material angeliefert. Das Magazin „People’s World“ nennt Higgins „den Ford von Dixieland“.

U-Boot-Jäger und Torpedoboote baut er, Truppentransporter und Panzerfrachter, vor allem aber jenes Boot, das die Strategie der Alliierten beeinflusst wie kein anderes. Die Navy nennt es LCVP, „Landing Craft, Vehicle, Personnel“, doch bei den Truppen heißt es Higgins-Boot – das einzige Produkt der US-Kriegsmaschinerie, das den Namen seines Schöpfers trägt. Die Weiterentwicklung seines Sumpfgefährts ist das ideale Landungsboot: Es hat wenig Tiefgang, ist schnell und besitzt genügend Motorkraft, um aufgefahren im Rückwärtsgang wieder freizukommen. Aber vor allem: Es hat eine Rampe.

 

 

Jeder Strand ein Hafen. – „Taxi to hell“

 

 

Andrew Jackson Higgins entwarf und baute diese Taxis – dank Rampe machten sie Kämpfe um Häfen unnötig

Das Higgins-Boot verändert alles. Vor seiner Erfindung richtete sich jeder Landungsversuch von See stets gegen Häfen: Nur in ihnen ließen sich ganze Armeen an Land bringen. Das Higgins-Boot macht jeden Strand zum Hafen. Es trägt nicht nur Truppen, sondern auch Panzer, Artillerie, Autos, Benzin – alles. Higgins‘ überlegene Konstruktion bringt die Fracht sicher ans Ufer, die Rampe garantiert schnelles Entladen. Die Landungen in der Normandie, in Südfrankreich und Italien, das Inselspringen im Pazifik – ohne Higgins-Boote nicht denkbar.

Jahrelang hat das US Marine Corps ein solches Boot gefordert, dem Bureau legt es das Foto eines japanischen Holzboots mit Bugrampe vor. „Das Produkt irgendeines Verrückten in China“, kommentieren die Marineplaner in einer Aktennotiz. 1941 zeigen Offiziere das Foto Higgins. Er baute auf eigene Kosten den Prototyp – der Rest ist Geschichte.

„Es ist unmöglich, die taktischen Vorteile zu überschätzen, die dieses Boot amerikanischen Befehlshabern im Zweiten Weltkrieg gab“, urteilte später Joseph Alexander, Colonel im US Marine Corps und Militärhistoriker. Für ihn war das nur elf Meter lange Higgins-Boot nichts weniger als eine „welterschütternde Neuerung“.

So innovativ Higgins‘ Boot, so ungewöhnlich für damalige Zeiten auch sein Verhalten als Arbeitgeber. Die Arbeitersiedlungen verschönert er aus eigener Tasche mit Gärten, für die Kinder organisiert er Schulbusse. Jeden Abend sitzt er ab 17 Uhr in seinem Büro, wer will, kann mit Vorschlägen zu ihm kommen. Männern, Frauen, Schwarzen und Behinderten zahlt er den gleichen Lohn, die Gewerkschaften singen Loblieder auf ihn.

Läuft allerdings etwas nicht nach Wunsch, zieht er wild fluchend durch die Fabriken. Im November 1943 etwa regt er sich darüber auf, dass der Firmenname im Unternehmensmagazin nicht als Schriftzug gedruckt ist. Im Memo an die Verantwortlichen schreibt er: „Warum zur Hölle wird diese Dämlichkeit an den Tag gelegt? (…) Gott helfe dem, der Druckanweisungen gibt, ohne den Namen richtig hinzukriegen.“ Der britische Schriftsteller Hilary Saunders reist in den 40ern durch die USA, um eine Geschichte amerikanischer Großunternehmer zu schreiben. Seine Bilanz: „Sie alle hatten Tatendrang, die meisten Visionen, und einige wenige Genie. Mr Higgins besitzt alles zusammen.“

Neuanfang nach dem Krieg

Im September 1945 ist der Krieg vorbei. Higgins hat große Pläne: Er will Vergnügungsboote bauen, Jachten für die Konsumgesellschaft, die er heraufdämmern sieht. Aber es kommt anders. Denn Higgins schätzt zwar die Gewerkschaften, will aber nicht einsehen, warum dort jeder Veteran, den er einstellt, eintreten soll. Für ihn ist das eine Prinzipienfrage, und als Streiks die Produktion lahmlegen, entscheidet er sich zu einem Schritt, mit dem er es auf die Titelseite der „New York Times“ schafft: Er schließt seine Firma. Eine Konzernsparte verschenkt er an führende Angestellte, den Rest liquidiert er. Der Öffentlichkeit erklärt er sich in Zeitungsanzeigen voller Pathos, gegenüber seinen Mitarbeitern wählt er drastischere Worte: „Man muss schon ein schmutziger Vogel sein, um in sein eigenes Nest zu scheißen.“

Anfang Januar 1946 gründet er ein neues Unternehmen, Higgins Inc., aber diesmal verlässt ihn das Glück. Die Firma, wieder eine Werft, hat Finanzierungsschwierigkeiten. Dann bricht der Schiffsmarkt zusammen: Die Navy verkauft ihre nicht mehr benötigen Flotten – es sind die eigenen Boote, die Higgins das Geschäft verderben. Im Koreakrieg geht es wieder etwas aufwärts, aber das reicht nicht mehr. 1959 kauft ein Konkurrent das Unternehmen auf, die Marke Higgins verschwindet.

Ihr Gründer muss das nicht mehr miterleben: Er stirbt 1952 im Alter von 65 Jahren an einem Magenleiden. Robert Ruark, ein populärer Kolumnist dieser Zeit, schreibt in seinem Nachruf: „Ich hoffe, es gibt Bourbon, da, wo er jetzt ist, und Boote oder irgendetwas anderes für sein ruheloses Hirn und seine kräftigen Hände.“ In New Orleans ist eine Straße nach ihm benannt, in seiner Heimatstadt steht der Nachbau eines Landungsboots. Nicht viel, aber vielleicht braucht es auch nicht mehr, wenn es doch so viele bessere Orte der Erinnerung an Andrew Jackson Higgins gibt: die Strände, die seine Boote von der Tyrannei zu befreien halfen.

 

(Quelle: www.ftd.de )

 

 

 

 

Geschichte von Hannover

Hannover um 1650

Hannover entstand aus einer am Leineufer gelegenen, mittelalterlichen Siedlung. Hinweise auf eine Marktsiedlung an dieser Stelle gibt es bereits um das Jahr 950. Der Vicus Hanovere (vicus: Marktflecken) wird erstmals um 1150 im Hildesheimer „Miracula Sancti Bernwardi“ erwähnt. 1241 erhält Hannover das Stadtprivileg, im 14. Jahrhundert erlebte Hannover wirtschaftlich eine erste Blütezeit. Während des Dreißigjährigen Krieges machte Herzog Georg von Calenberg 1636 die gut befestigte Stadt zu seiner Residenz. Als Residenzstadt erlebte Hannover in den folgenden 80 Jahren eine erneute Blütezeit. Die Bauten dieser Epoche der Geschichte Hannovers setzten nachhaltige Akzente im Stadtbild. Nachdem Kurfürst Georg Ludwig als Georg I. 1714 den englischen Thron bestieg, löste eine zunehmend bürgerliche Gesellschaft allmählich das vom Adel geprägte gesellschaftliche Leben der Stadt ab. Bis 1837 wurden die Königreiche Großbritannien und Hannover in Personalunion regiert.

Hannover war eine autonome Stadt innerhalb des Landes Hannover. 1823 wurde sie Sitz der „Landdrostei Hannover“, aus dem später der Regierungsbezirk Hannover hervorging. 1824 wurde sie Sitz des Amtes Hannover, das durch Vereinigung des Gerichtsschulzenamtes Hannover und des Amtes Coldingen gegründet wurde. 1859 wurde das Amt Langenhagen eingegliedert.

Um 1873 überstieg die Einwohnerzahl die Grenze von 100.000. 1883 wurde Hannover eine kreisfreie Stadt und Sitz des aus dem Amt Hannover entstandenen Landkreises Hannover sowie des aus der Landdrostei Hannover hervorgegangenen Regierungsbezirks Hannover.